Подъемная сила для гражданского флота

Государство готово инвестировать не менее 360 млрд рублей в реорганизацию и развитие базы гражданского судостроения. Однако эти инвестиции достанутся крупным верфям в составе новых частно-государственных корпораций. Судьба средних региональных заводов будет зависеть от рыночной политики их нынешних собственников

Осенью этого года, как ожидается, правительство представит долгожданную концепцию развития судостроительной отрасли. Она определит стратегию верфей, позволяющую им удержать внутренний рынок, базовые площадки для строительства того или иного типа судов и инструменты государственной поддержки для различных ниш плавсредств. Госрегулирование в сочетании с экономическими стимулами даст возможность загрузить российские заводы контрактами на выпуск судов для гражданского флота, считают чиновники.

В Поволжье за те годы, что шли разговоры о реорганизации судостроения, новые собственники практически завершили процесс консолидации основных активов отрасли и освободились от непрофильных производств. Необходимость формировать долгосрочный портфель заказов заставляет их, не дожидаясь руководящих решений государства, заниматься реструктуризацией бизнеса на продуктовом уровне, определяя для своих предприятий наиболее эффективные направления.

Кого свистать наверх

Исходные данные для разработки концепции судостроения говорят о затяжном кризисе отрасли. По информации Министерства промышленности и энергетики, российские транспортные компании ежегодно размещают заказы на общую сумму более 35 млрд рублей, из которых только 6% в денежном выражении и не более четверти суммарного дедвейта гражданских судов достается российским верфям. Строить за рубежом нередко получается быстрее и дешевле.

«Российские судостроители находятся в неравных условиях с зарубежными верфями, которые пользуются широкими государственными преференциями, и не могут работать с той же степенью эффективности, — поясняет причину такого дисбаланса директор по судостроению холдинга ‘‘Морские и нефтегазовые проекты’’ (МНП) Михаил Айвазов. — Наши заводы, работая по российским заказам, ввозят импортные комплектующие и полностью оплачивают НДС и таможенные пошлины. Страхование валютных рисков для предприятий судостроительной промышленности стоит в России четыре-пять процентов годовых, в Европе — значительно меньше. Там практикуется выпуск долгосрочных госгарантий, который дает возможность верфи предоставить заказчику товарный кредит на 15 — 20 лет, причем стоимость этого кредита — не более одного процента годовых. Действуют также государственные кредитные агентства, которые обеспечивают госгарантиями поставщиков оборудования». По мнению гна Айвазова, только за счет финансовой помощи, организуемой на государственном уровне, российские верфи могли бы повысить эффективность строительства на 5 — 7%.

«В редких случаях производство судов авансируется у нас более чем на 50 процентов. Заводы вынуждены брать банковские кредиты, использовать собственные оборотные средства, что под силу только немногим крупным предприятиям», — рассказывает генеральный директор нижегородской инжиниринговой компании Seа Tech Петр Ежов.

Несмотря на то что западные и азиатские верфи перегружены, невелики шансы заводов и на международном рынке коммерческого судостроения. «У нас не хватает опыта в формировании паритетных контрактных условий, и с каждым годом у западных партнеров возрастает недоверие к сотрудничеству с российскими компаниями. Они видят, в каких дремучих экономических условиях приходится работать нашим предприятиям, и адекватно оценивают риски неисполнения контрактов», — считает гендиректор Судостроительно-судоремонтного завода им. Бутякова (Марий Эл) Юрий Череватенко.

Большинство российских верфей, в первую очередь средних, занимаются низкорентабельным и экологически грязным производством — сваркой «пустых» корпусов для иностранных заказчиков, которые потом достраиваются и оборудуются на зарубежных верфях. Для заводов, растерявших в процессе смены собственников большинство клиентов, это чаще всего основной способ загрузить мощности.

В первом полугодии 2006 года снижение объемов производства в гражданском судостроении составило 5,8% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Выпущено 11 судов, а 125 находятся в стадии строительства, включая 13 танкеров, 14 сухогрузов и две буровых платформы. Это даже меньше годовых показателей самого начала 90−х, когда сдавалось около двухсот плавучих транспортных средств. При этом 45% судов речного и свыше 70% транспортного флота, пущенных в эксплуатацию в 70 — 80−е годы, выработали свой ресурс и должны быть списаны в ближайшие годы. В Минпромэнерго ожидают, что до 2010 года на обновление плавсостава отрасль будет тратить ежегодно 70 — 90 млрд рублей, а по оценке экспертов Госдумы, вдвое больше. Для того чтобы основная часть заказов доставалась отечественным судостроителям, Минпромэнерго, с учетом изменения конъюнктуры спроса в ближайшие годы, предлагает проект интеграции верфей и проектно-конструкторских бюро по продуктово-рыночному принципу, а также инструменты финансового обслуживания отрасли в целом.

В разработке инструментов господдержки Россия идет проторенным путем тех стран, которые сумели создать конкурентоспособное судостроение за счет субсидирования процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, предоставления госгарантий, освобождения от ввозных пошлин импортного судового оборудования.

Что касается структурных преобразований, то здесь пока не все понятно. Минпром-энерго планирует создать три специализированных комплекса в форме акционерных обществ с доминирующим участием государства. Один из них ориентируется на ВПК (исполнение гособоронзаказа и зарубежных контрактов), другой интегрирует в мировое коммерческое судостроение с высоким уровнем конкуренции, третий старается удержать внутренний рынок гражданского судостроения с акцентом на рыбопромысловую отрасль и перевозку углеводородов. Минпромэнерго отмечает, что именно в сегменте флота, обеспечивающего запросы ТЭК, у России всегда серьезные позиции, а разработка шельфовых месторождений нефти и газа потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, в том числе для перевозки сжиженного газа, которые в России пока не производятся. Ресурсное обеспечение программы составит не менее 360 млрд рублей.

Механизм объединения судостроительных активов, две трети которых находится в частных руках, до сих пор не определен. По оценке Михаила Айвазова, консолидацию отрасли логично проводить вокруг сложившихся полюсов — питерских верфей и Концерна средне— и малотоннажного кораблестроения. При этом, отмечают в группе МНП, из поволжских заводов — а судостроение здесь представлено 30 верфями и 10 КБ — шанс войти в государственную судостроительную корпорацию есть только у «тяжеловесов» с государственным участием — «Красного Сормова» и Зеленодольского судостроительного завода. Средним региональным верфям предлагается поддерживать собственную плавучесть за счет частных, а не государственных заказов.

Не взлетим, так поплаваем

Свое место в государственной программе развития гражданского судостроения ищут и поволжские предприятия по строительству скоростных судов. В сентябре в Нижнем Новгороде планируется проведение выездной сессии Морской коллегии, в котором примут участие все ведущие производители, прежде всего нижегородские ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Алексеева, КБ «Вымпел», завод «Волга». Сегодня эти предприятия, а также Зеленодольский судостроительный завод в Татарстане выполняют главным образом оборонные заказы на выпуск десантных и сторожевых катеров. Несмотря на то что подготовка мероприятия проходит по оборонному ведомству, руководители заводов и КБ будут обсуждать перспективы обновления парка гражданского скоростного флота. КБ «Вымпел» и его базовый судостроительный завод «Волга» сейчас продвигают катера на воздушной подушке для использования как в армии и МЧС, так и в сугубо гражданских целях, начиная с рыбоохраны и заканчивая доставкой почты. Зеленодольский судостроительный завод может предложить рынку не только знаменитые десантные катера «Гепард», но и скоростной пассажирский паром, проект которого разработан в КБ «Агат».

ЦКБ имени Алексеева, прославившееся в свое время созданием судов на подводных крыльях, продолжает разработки в сегменте двойного и специального назначения, представив в конце 90−х годов быстроходные катера и пассажирские теплоходы на газодинамической подушке. «Со снижением рентабельности местных перевозок база судов на подводных крыльях пришла в упадок. Большинство российских ‘‘Метеоров’’, ‘‘Комет’’, ‘‘Ракет’’, разработанных в ЦКБ имени Алексеева, которые выполняли внутри— и межобластные перевозки, проданы за границу — в Китай и Грецию, — говорит начальник отдела оборонного комплекса ЦСКБ Владимир Нефедов. — Судостроители заинтересованы в возрождении этого сегмента, но вопрос в том, как стимулировать спрос».

У ЦКБ имени Алексеева, кроме того, забрезжили перспективы развития экранопланостроения как на экспорт, так и для внутреннего рынка. Экраноплан — уникальная разработка ЦКБ: этот аппарат, больше похожий на самолет, способен летать вблизи поверхности земли, используя опорную поверхность («эффект экрана»), взлетать и садиться на воду. Технический проект пассажирского экраноплана «Дельфин», оснащенного авиационными двигателями, предусматривает перевозку 570 пассажиров на расстояние до трех тыс. км со скоростью 600 км в час. Российским морским регистром сертифицирован морской прогулочный экраноплан «Акваглайд». Однако создать чудо техники оказалось труднее, чем продать: для российского гражданского рынка экранопланы не производятся из-за отсутствия заказов, только на вооружении ВМФ находятся два небольших экраноплана «Орленок» и «Лунь», а для расширения востребованного производства на экспорт есть ограничения, связанные с технологиями двойного назначения.

«Поскольку Минобороны в последнее время само проявило заинтересованность в использовании нашей разработки, мы надеемся на заседании Морской коллегии обсудить накопившиеся вопросы по строительству экранопланов для различных рынков, — говорит заместитель генерального директора ЦКБ Владимир Панкратов. — Мы готовы войти в государственный судостроительный холдинг и даже пройти процедуру деприватизации». В кооперации с производителями под крылом государства руководство ЦКБ, которое за годы застоя потеряло немало разработчиков, видит главное условие развития своего инновационного потенциала.

Курс вперед

Специфику судостроительного рынка Нижегородской области определяет не только исторически сложившееся здесь направление судов скоростного флота. Наиболее крупные активы консолидировали два холдинга — группы «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП) и «Корус» — в соответствии с собственной рыночной стратегией. После проведенной реструктуризации стратегические направления обеих компаний вырисовываются достаточно ясно.

Руководство МНП уже заявляло о готовности встроиться в государственную корпорацию, имея сильные позиции в нефтегазовом судостроении не только на внутреннем, но и на зарубежных рынках. В начале 2006 года группа МНП завершила формирование своей структуры, приобретя блокпакет акций нижегородского ЦКБ «Лазурит» — разработчика глубоководных аппаратов и технологий по добыче газа, а также консолидировала 38% акций астраханского завода «Лотос», выпускающего суда торгового флота. До этого МНП продали несколько предприятий — производителей бурового оборудования, а также петербургскую судостроительную фирму «Алмаз», специализирующуюся на военном кораблестроении.

Таким образом, стратегические интересы группы сконцентрированы на двух рынках — проектировании и строительстве сухогрузов и танкеров, судов класса «река — море» и морских судов малого (до 15 тыс. тонн) дедвейта, а также на участии в проектах, связанных с освоением шельфов, прежде всего каспийского, где в последние два года реализовано несколько проектов. Перспективным для МНП является китайский рынок, где формируется новый мировой центр строительства буровых платформ. Группа активно сотрудничает с ведущими китайскими компаниями в качестве независимого проектанта технических средств для освоения шельфа. Большой интерес проявляет она к строительству судов для перевозки сжиженного газа и в этом направлении рассчитывает на поддержку государства.

В модернизацию мощностей под новые задачи на «Красном Сормове» и других предприятиях группы МНП в 2005 — 2006 годах инвестировали в общей сложности 15,4 млн евро. На заводе «Нижегородский теплоход» по проекту «Лазурита» сейчас строится судно по ремонту трубопроводов.

Формирование нижегородского регионального сегмента «Корусахолдинга» шло от внутренней потребности компании в модернизации базы флота Волжского пароходства, на балансе которого находится около 600 судов. «Корус» обошел на конкурсе Московское пароходство, купив Окскую судоверфь, а также увеличил свою долю в судоремонтных заводах «Память Парижской коммуны» (65% акций) и «Борремстрой» (77%) в Нижегородской области, которые владеют нужным оборудованием и доками для ремонта флота. Собственники инвестировали более 500 млн рублей в переоборудование простаивавших сухо-грузов и барж в нефтеналивные суда и взялись за обновление парка сухогрузов класса «река — море», средний возраст которых составляет 15 — 20 лет. Десять сухогрузов смешанного плавания проекта «Русич» для Волжского пароходства, входящих в группу «Корус», строит «Красное Сормово», часть заказов размещена на Окской судоверфи и Зеленодольском судостроительном заводе. «Русич» пришел на смену вдвое менее мощному сухогрузу «Сормовский 1557» — одному из самых массовых судов смешанного плавания, производимых до этого на «Красном Сормове». Долгосрочные кредитные ресурсы IFC позволяют заказчику — вполне по мировым стандартам — авансировать 70 — 72% стоимости каждого судна. К 2010 году планируется построить в общей сложности 20 таких судов, что полностью удовлетворит потребность Волжского пароходства.

Малые верфи в поисках стратегии

В сегменте судоремонта с заводами компании «Волга-флот» намерен конкурировать Городецкий судоремонтный завод, который после смены собственников (его мощности выкупили акционеры банка «Ассоциация») активно модернизируется и к концу года планирует втрое увеличить объем производства по сравнению с прошлым годом. Предприятие намерено сохранить основное направление, но с акцентом на дооборудование и модернизацию плавучих транспортных средств. Спрос на такие работы растет по мере того, как судоходные компании осваивают зарубежные направления: для судов со сроком службы 15 — 20 лет это возможно только после модернизации.

Для средних и малых верфей Поволжья, которые за годы простоя растеряли заказчиков, до сих актуальна проблема формирования портфеля контрактов для загрузки мощностей в рамках своей исторической специализации. Так, для заводов ярославского узла основным направлением является строительство танкеров и сухогрузов, которые выпускают Рыбинский и Ярославский судостроительные заводы. Производством малых судов, а также специальных плавсредств — буксиров, траулеров, гидрографических судов — занимается завод «Вымпел».

Нижегородский судостроительный консорциум «ЧкаловскГородец» под управлением инжиниринговой компании «Вессел Продакшн Корпорейшн» (ВПК) объединяет ряд специализированных активов в Поволжье: Чкаловскую судоверфь (землеройные землесосные машины, плавкраны и небольшие суда), Городецкую судоремонтно-судостроительную корпорацию (производство плавсредств на железобетонной основе — дебаркадеров и причалов) и Костромской судостроительносудоремонтный завод (бункерные и нефтеналивные баржи дедвейтом до пяти тыс. тонн). Сейчас в портфеле заказов преобладают контракты на постройку судовых корпусов для иностранных заказчиков. Новое направление начала осваивать Чкаловская судоверфь, приступив к переоборудованию сухогруза проекта Р 156 в нефтеналивной танкер водоизмещением шесть тыс. тонн в рамках контракта с одной из иностранных компаний. Договор предусматривает переоборудование двух судов с перспективой увеличения объема заказов. К выполнению «танкерного» контракта, как сообщил заместитель директора Чкаловской судоверфи по маркетингу Андрей Виноградов, будет привлечена и Городецкая ССК.

Переоборудование и модернизация судов, строительство плавсредств технического флота и объектов на базе железобетонных конструкций, на которые сейчас отмечен растущий спрос, останутся одним из основных сегментов рынка. В нем «ЧкаловскГородец» и намерен закрепиться. В то же время предприятия консорциума рассматриваются как площадки для производства новых видов продукции. На уровне хозяйственных договоров фактически сложилось научно-производственное объединение, в которое наряду с судостроительными заводами входят организации, занимающиеся проектированием судов и оказанием сервисных услуг по разработке рабочей документации для верфей, запуску и сопровождению стартовых проектов. Это ЦКБ «Монолит», ЗАО «Минибот», Sea Tech.

«Ниша прогулочных и небольших судов для отдыха сегодня остается практически свободной, — считает Петр Ежов. — Потенциальными заказчиками могли бы стать как судоходные компании, которым нужны короткие паромные переправы, так и туроператоры, которые, по нашим прогнозам, на внутреннем рынке будут все активнее использовать суда малого флота».

Генеральный директор ВПК Владимир Грибенюк подтвердил, что Чкаловская судоверфь рассматривается как стартовая площадка для строительства рыболовецких траулеров и небольших речных теплоходов — они перспективны в качестве речных такси, прогулочных судов. Предприятие способно выпускать в год до 20 теплоходов проекта «Кержак» на 24 посадочных места. Возможностями верфи заинтересовался ряд компаний, занимающихся речными перевозками, в частности Бассейновое управление Волжского пароходства, компания «Казанский район водных путей», нуждающиеся в обновлении парка речных судов.

Средний класс к заплыву готов

Сегмент средств отдыха — прогулочных катеров, яхт, катамаранов — Петр Ежов считает растущим, по пока мало освоенным. Частник, по его словам, не охвачен, хотя платежеспособный спрос в этом направлении с каждым годом растет.

За мировыми производителями, работающими в категории «люкс», нашим верфям пока не угнаться. Ниша большинства отечественных судостроителей — катера и яхты — для входящего во вкус среднего класса: комфортабельные, но без избыточной роскоши. Это прогулочные катера за 160 — 180 тыс. рублей и двухпалубные суда по цене 0,5 — 1 млн рублей. Те и другие востребованы как индивидуальными, так и корпоративными заказчиками — крупными банками и компаниями. Производство яхт для состоятельных клиентов стало самостоятельным направлением на Сокольской судоверфи (Нижегородская область) — прежде она специализировалась на стоечном флоте. Яхты из стеклопластика изготавливает нижегородское предприятие «Пласт» — около 150 судов в год. Его директор Павел Плева прогнозировал к настоящему времени увеличение спроса на рынке яхт длиной от пяти м с одной тыс. как минимум до двух тыс. единиц. Однако специалисты не отметили существенного роста. «Развитие рынка сдерживается не дороговизной. Потенциальных заказчиков достаточно, — считает Петр Ежов, — но инфраструктура яхтинга пока слабо развита: не хватает качественного топлива, сервисных служб, стоянок. В сфере правового регулирования малого флота тоже есть нерешенные проблемы, ограничивающие его использование на внутренних водоемах. По мере решения этих вопросов спрос начнет расти именно в среднем ценовом сегменте плавучих средств отдыха». По мнению эксперта, частные заказчики — это тот рынок, за который судостроители еще начнут бороться.

Елена Наумова, Галина Щербо